A Zádor-híd

2016. december 22. csütörtök, 12:18 Örsi Zsolt
Nyomtatás
IWIWSatartlapGoogle bookmarkDel.icio.usTwitterLinkter.huvipstart.huFacebookMyspace bookmarkDiggUrlGuru.huBlogter.huJP-Bookmark

A Zádor-híd

A karcagi Zádor-hídMagyarországon kevés olyan meghökkentő építmény látható, mint Karcag határában a Zádor-híd. A messziről jött idegen igen furcsának, érthetetlennek találja a látványt: a szikes puszta és szántóföldek közepén egy híd árválkodik teljesen céltalanul, hiszen nincs alatta víz, folyót sehol nem látni a közelben, csak vele párhuzamosan folyik egy csatorna. Mind e mellett az is rögvest szembe ötlik, hogy a hortobágyi kőhídhoz mennyire hasonlít, annak kisebbik testvére lehetne. Valaha itt haladt a Pest-Debrecen közötti, országos jelentőségű útvonal. A híd az egykori Zádor folyón épült a közlekedés és a kereskedelem megkönnyítése érdekében. Fontos kordokumentum: egyrészt építészeti és építészettörténeti, másrészt gazdaságtörténeti.

Hazánkban az ismert történeti okok miatt az Alföldön igen kevés középkori építmény található. Sajnos általánosságban is elmondható, hogy igen szegények vagyunk e korszak építészeti emlékeiben. A török ellen vívott háborúk, majd az osztrák felszabadító hadjáratok miatt következett be rendkívüli mértékű pusztulásuk. A háborúk mindent letaroltak, így szinte semmi turistacsalogató jelentősebb műemlékkel nem találkozhatunk környékünkön. Ugyanakkor azt is el kell mondanunk, hogy Magyarország legrégebbi építményei, a kunhalmok egészen a huszadik század közepéig jelentős számban maradtak fenn Alföld szerte. Azt csak remélhetjük, hogy ezeket a több ezer éves halmokat, korhányokat sikerül megfelelő védelem alá helyezni, hogy utódaink is megcsodálhassák ezeket az őskori, emberi kéz által alkotott építményeket.

A török kiűzése után, a békés élet megindulásával az építkezések is megkezdődtek szerte az országban. Újjáépítették az elpusztult épületeket, utakat, hidakat. Nagyobb folyóinkon az átkelőhelyek, a gázlók, kompok mellett, ekkor még többnyire fa vagy hajóhidak voltak. Később, a kor technikai színvonalának megfelelően elkezdődött a boltozott kőhidak építése, amelyek az acél és beton szerkezetek megjelenéséig az építészetben egyeduralkodóak voltak. A XVIII. század végén már néhány boltozatos kőhíd áll hazánkban.

A nagy nyílásszámú hidak mindig az érdeklődés középpontjában álltak. Magyarország legnagyobb nyílásszámú kőhídja a Sopron-megyei Nagymartonban épült 1846-ban. A húsz nyílású híd azonban a trianoni békediktátummal Ausztriához került. Napjainkban hazánkban tizenhat olyan kőhíd van, amelyek nyílásszáma eléri vagy meghaladja a négyet. Ezek között első helyen a tíz nyílású sárvári várfeljáró áll. Ez után következik a hortobágyi kilenclyukú híd és a zebegényi hét nyílású vasúti viadukt, őket a megmaradt öt nyílásával a karcagi Zádor-híd követi a sorban.[1]

Az Alföld képe a folyószabályozások után gyökeresen megváltozott. Ez az életforma változását is magával hozta, hiszen a kultúrát alakító tényezők között a leglényegesebb szempont többnyire a természeti környezet volt. A hatalmas környezet-átalakító munka az itt élő népesség egységesülését is eredményezte. Az alföldi emberek közös élménye volt a természet ilyen arányú megváltoztatása.[2]   

1. ábra: A táj és az emberek XIX. század előtti képét viszonylag sok munka taglalja. Ezek első képviselői az országleírások. Hazánkban az első ilyen művet Oláh Miklós esztergomi érsek készítette a XVI. században. A következő, az egész országra kiterjedő leírás Bél Mátyás nevéhez fűződik, aki a XVIII. század elejének viszonyait tárja elénk. A következő évszázadban már megszaporodnak a hasonló útleírások. A hazai írók munkái mellett megjelennek külföldi szerzők művei is, melyek ugyan néha pontatlanok és esetenként csak másodkézből szerzett értesüléseket írnak le hazánkról, de ezeknek az írásoknak fő érdemük mégis az, hogy olyan dolgokról is beszámolnak, ami a honi írók figyelmét elkerülte. E leírások közül kiemelendő John Paget angol utazó műve.[3] A XIX. században a földrajz tudományának differenciálódásával megjelent a színen a néprajz, amely már minden figyelmét a népéletre, elsősorban a letűnőben lévő életformákra koncentrálta.

A Nagy Magyar Alföld vízrajzi viszonyait a Tisza határozta meg. Az Alföld jelentős része a folyó ártere volt. Nagy vizek idején a folyó az alacsonyabb térszíneken lévő fokokon keresztül rendszeresen kiöntött. Ezek a vizek mocsarakon, tavakon, ereken át a Berettyóval és a Körösökkel tartottak szoros kapcsolatot. Ezért fordulhatott az elő, hogy egyes vízfolyások (például Kakat-ér) iránya váltakozó volt.

Az Alföld, s benne a Nagykunság is részben állandóan, részben időszakosan vízzel borított terület volt, mintegy tározóként működött. Így mérsékelte az árvizek nagyságát és hevességét. A lakosság ennek megfelelően az ártéri és árvízmentes területek határvonalán telepedett le. A folyók vonalát végigkísérik az árvízmentes hátakon kialakult települések.

A Nagykunságnak nem voltak állandónak nevezhető vízfolyásai, de az időszakosan jelentkező áradások némileg pótolták ezeket. A valamikori Ős-Tisza medrek és más erek vízhozama gyakran vetekedett az anyafolyóéval. Ez a természetes rét és legelőárasztás volt az alapja a hajdan híres nagykunsági állattartásnak. Herman Ottó és Györffy István által leírt - ázsiai eredetűnek vélt - rideg állattartás tulajdonképpen az ártéri gazdálkodás egyik fontos szegmentuma. Az ártéri gazdálkodáson belül is különbséget kell tennünk a folyóvölgyi és a kunsági-hajdúsági területek között. Az „ősi ártéri gazdálkodás” egészen az Árpád-korig nyúlik vissza. Az állattenyésztés mellett jelentős volt a halászat és a tógazdálkodás, amelynek alapjait a fokokkal való tudatos bánásmódban kell keresnünk. Ez volt az alapja a folyóvizek legendás halbőségének, amely minden külföldi utazót ámulatba ejtett.[4]

A rét hasznát a lakosság minden rétege igénybe vette. Ezek közül talán legfontosabb a nád volt, amely azon túl, hogy építőanyagként szolgált, elkísérte az embert a bölcsőtől a koporsóig - ugyanis mindkettőnek az alját náddal borították. A rét adta lehetőségek közül kiemelkedik a széna- és gyógynövények betakarítása, méhészet, vadászat, csíkászat, teknősbéka-fogás, tojás, fióka és madártollak gyűjtése. Tehát egy igen differenciált gazdálkodás bontakozott ki a Tisza mentén. A törökkor ezt az évszázadokon át meggyökeresedett gazdálkodást szakította meg. A hódoltság után visszatért lakosság ezt az életmódot próbálta újjáéleszteni.

A rét javait azonban nem volt egyszerű elszállítani a korabeli útviszonyok mellett. Az utak nagy része ugyanis rettenetesen rossz volt. Ősztől tavaszig csak a fagyok beálltával lehetett közlekedni, az utak ugyanis máskor sártengerré változtak. Erről így írt Györffy István: „Sarak idején Isten kísértés volt szekérrel útnak indulni. Már pedig az év nagyobbik felében sárosak voltak az utak. Más volt az időjárás. Gyakori volt az eső. A harmat délig sem száradt fel. A vizek szabályozatlanok voltak. A Tisza, Hortobágy, Mirhó, Berettyó, Körös árvizei évről évre pontosan, néha többször, olykor egyszerre beköszöntöttek, és a lakott helyeket elvágták egymástól úgy, hogy hajón kellett közlekedni”.[5]

Nevezetes út volt a Karcagot Kisújszállással összekötő töltés, a Kara János gátja. Karcagot már az 1500-as években bekapcsolta az országos forgalomba egy Pest-Szolnok-Debrecen útvonal. Ez vezetett tovább Erdélybe, egészen az ottani sóbányákig, ami miatt Sóútnak nevezték. A hódoltság korában a nagykunoknak igen kiterjedt kereskedelmi kapcsolataik voltak.[6]

2. ábra: Karcagot azonban - ahogy már az előzőekből is kiderült - szinte körülölelte a víz. Keleti irányból a Tiszából a Mirhó-fokon át kiömlő víz mocsarakon és ereken keresztül a Berettyóba folyt, Nyugatról a Tiszadobnál lévő fokon keresztül ugyancsak a Berettyóval és a Hortobággyal tartott kapcsolatot. A Hortobágy nyugati részéből kiindulva Kunkápolnás - Madaras környezetéből a Zádor-ér vezette le a vizeket. Ez utóbbi volt a legjelentősebb vízfolyás.[7] Az első katonai felmérésen a Berecz fenék mocsár (1. ábra) az egyetlen megnevezett határrész a területen. A második katonai felmérés térképszelvényén már pontosabb rajzolatot kapunk a hajdani tájról: e szerint a víz a Disznó-rét, Csikós éren keresztül jutott a Nagy Zádor érbe, míg a másik részen a Veres fenék, Katymárfenék, Asszonyszállási fenék útvonalon jutott a Kis Zádor érbe, amely a híd előtt olvadt bele a Nagy Zádor érbe.(2. ábra)  Azt, hogy mennyire átszőtték a tájat hajdan a vizek jól látszik a 20. század elején készült térképen, amely feltünteti az egykori folyómedreket. (3. ábra HBML katonai 25.)

Karcagtól keletre több folyómedren vezetett át az országos jelentőségű Sóút, ezért igen korán, már a XVIII. század első harmadában megépítették (talán újjáépítették) ezen útszakasz folyóvizein a hidakat.[8]  A Karcag - Nádudvar közötti útszakasz úgynevezett districtusi út volt, a töltéseket és a hidakat a Nagykunság építette és tartotta fenn közös költségen. Az akkori Zádor-gát úttöltés volt a Zádor-ér mintegy 500 méter széles medrén keresztül. Ehhez a töltéshez kapcsolódott később a híd is.[9] A gát jól látszik az első katonai felmérés térképszelvényén (4. ábra JNSZML T. 107/2.), és a 1782-ben készült vázlaton is (5. ábra), amely sajnos befejezetlen maradt, így további részletekkel nem szolgálhat. A töltés és a híd a Nagy Zádor fenék medrében épült. (6. ábra JNSZML T. 166.) Érdekes, hogy a híd és a töltés Nagy Zádor laposnak nem a legkeskenyebb részén épült.

Magáról a Zádor-hídról először 1783 szeptemberében történik említés a Jász-Kun kerületek jegyzőkönyvében. Ez évben rögzítik azt, hogy Góc István ácsmester újjáépítette a hidat. Ebből következik, hogy már igen korán híddal kellett megoldani a biztonságos és állandó közlekedést. II. József haditérképén is jól látszik a Zádor-töltés és a régi híd is. A térkép szerint ezeket mocsár veszi körül.[10]

A nádas, mocsaras térségből a Zádor-ér mellékén a Lőzérhalom a Hármashalom a Pattoghalom a Görgetőhalom és a Tetveslaponyag domborulatai emelkedtek ki. A Lőzérhalomhoz füződik egy népmonda a török időkből, amelyet Györffy István is feldolgozott a Nagykunsági krónikában.[11]  A mocsárszéli Zádorerdőben és a Tolvajos nevezetű nádasban, mint neve is mutatja betyárok, útonállók lapultak akik a forgalmas útszakasz vámszedői voltak. Az egymásba simuló nádasokban a könnyen szerzett zsákmánnyal igen alkalmatos volt elrejtőzni.

Ez a töltés és egyben országút azonban mégis gyakran járhatatlan volt. A kis fahíd árvizek idején nem tudta átengedni maga alatt a megnövekedett vízmennyiséget, és az a töltés tetején átbukva folyt tovább. 1804-ben több panasz érkezett a Jász-Kun kerületek gyűléséhez a Karcag - Nádudvar út járhatatlansága miatt. Az üggyel még a Helytartótanács is foglalkozott. A közlekedés mielőbbi helyreállítása tehát országos érdek lett.

A közgyűlés Illési János kerületi kapitányt, Dóka Márton esküdtet és Bedekovics Lőrincet, a neves mérnököt küldte ki helyszíni szemlére. A javaslat igen rövid idő alatt megszületett és márciusban már a nádorhoz került az engedélyeztetési kérvény. Alig egy hónap múlva megjött a nádor engedélye: „A Felséges Herczeg a Kardszagi határban a Zádoron építendő kőhídra a Nagy-Kun Parti Cassából 3486 F 33,5 kr kölcséget az ide visszazárt és az Sedilis Directio által megállított projectum szerint megengedni méltóztatik”.[12]

3. ábra: Még ugyanabban az évben hozzáfogtak a hídépítéshez. A követ Tokajból akarták hozni szekereken, de ez lehetetlennek bizonyult, ezért tutajon akarták leúsztatni Abádig, de ezt a kamara elutasította. Ekkor a hajózás még nem volt olyan technikai színvonalon, hogy ezt a szállítási feladatot megoldja.

Az utat azonban meg kellett javítani, ezért ideiglenesen egy később szétszedhető fahíd építését tervezeték. A kérelmet felterjesztették a nádorhoz, de a válasz olyan későn érkezett vissza, hogy abban az évben nem tudták megkezdeni a munkálatokat. A fahíd terveit Tunkel Ferenc szolnoki ácsmester készítette el, és 1805-ben meg is építették a tizenhat jármos fahidat. Az építési költségeket Karcag városa viselte, amelyet a Nagy-Kun kerületi pénztár később megtérített.[13]   

1806-ban az állandó kőhíd megépítése - végre - sikerrel járt. Illési János nagykun kapitány és Laczka Ferenc komisszárius tárgyalást folytattak Magurányi József egri kőműves mesterrel, amelynek eredményeként május 13-án szerződést írtak alá. A kontraktusban a mester kötelezettséget vállalt arra, hogy a köveket egri bányáiban kifaragtatja, ellenőrzi és irányítja az építkezési munkálatokat, amelyeknek a következő év őszéig be kell fejeződniük. A kerület pedig arra tett ígéretet, hogy a fuvarozást és a segéderőt biztosítani fogja. A terveket és költségvetést ismét beterjesztették a nádorhoz, aki azokat jóváhagyta. Ekkor indult meg a tényleges munka.

Megkezdődhetett a kövek Karcagra szállítása és a híd pillérjeinek alapozása. A híd alapkövét 1806. november 27-én rakták le. Magáról az építkezésről egyetlen adatunk van, ami azt bizonyítja, hogy a munkálatok a legnagyobb rendben folytak. Illési János nagykun kapitány jelentésében ezt olvashatjuk: „... A Zádor vizén építendő kőhíd lábai már a földből mind fölvitettek, bolthajtás már négy készen vagyon, és reménységek szerint a jövő esztendőben azon egész hid tökéletességre is fog vitetni.”[14]

Az építkezés nagysága az akkori embereket bámulatba ejtette. A hatalmas kőalkotmány megigézte az emberi elmét, amely legendákat kovácsolt a híd köré. Az a néphit terjedt el, hogy a híd azért áll olyan erősen, mert az építőmesterek a köveket madártojással oltott mésszel ragasztották egymáshoz.[15]

A híd 1809-ben valóban el is készült. 1316 forint 58 krajcár többletköltséggel. Állt tehát Magyaroszág legnagyobb kőhídja. A híd kilencnyílású, 40 öl (46 m) hosszú volt.[16]  A hatalmas kőépítmény jó húsz évig viselte a vizek ostromát, míg az 1830-as évben a Tisza a rakamazi fokon kitörve végigsöpört az Alföldön. Elöntötte a Hortobágyot, a Nagykunságot és találkozott a délről jövő Berettyó és Körösök áradataival.

4. ábra: Karcag, Kunmadaras és Kisújszállás is veszélybe került. Karcagon a víz elöntötte a szőlőket és hatvan házat romba döntött. A város teljes víz alá kerülését csak egy sebtében épített nyúlgát akadályozta meg, amely Kunhegyest és Kenderest is megvédte keleti irányból. Délről a Kara János gátját magasították meg 1,5 méterrel.[17]

Ez az akkor is rendkívülinek számító víztömeg sodorta el a Zádor-híd két-két szélső pillérét, megszüntetve ezzel az országúti közlekedést. Az árvíz igen tartósnak bizonyult, ezért a helyreállításra gondolni sem lehetett. Ideiglenes megoldásként a Nagy-Kun Magistratus elhatározta, hogy fahidat építtet. Ennek kivitelezésével Szvitek Ignác szolnoki ácsmestert bízták meg, aki „azt 24 napok alatt tökéletesen el is végezte és az utazásra bátorságos állapotba helyezte.” [18]

1833-ban került a híd helyreállításának ügye Bozóki András nádori táblabíró kezébe. Ő készíttette el a híd felmérését, tervét és az első költségvetést az újjáépítéshez. A végleges költségvetést Dobrova Fábián abonyi kőműves mester állította össze, aki minden valószínűség szerint a helyreállítási munkálatokat is elvégezte. (7. ábra) A hidat még abban az évben sikerült átépíteni. A két-két szélső, megrongálódott nyílást lebontották, és a szárnyfalakat a megmaradt pillérekhez helyezték át. Őszre már teljesen készen voltak az átépítéssel, így megindulhatott a hídon a forgalom. Ma is látható formáját ekkor nyerte el.[19]

A híd életében a következő változást a „Széchenyi-gát” megépítése hozta. Az 1830-as árvíz hatására az országgyűlés két vízügyi törvényt hozott és megkezdődött a rendszeres szabályozást előkészítő Tisza-felmérés. 1846 augusztusában hozzáfogtak a tényleges munkálatokhoz is. Az első kapavágást gróf Széchenyi István tette az urkomi magaslatnál. A Tiszavölgyi Társulat II. Nagygyűlése - amelyet Debrecenben tartottak - határozta el, hogy Huszár Mátyás emlékére a munkát a Hortobágy fokját elzáró tiszadobi gát építésével kezdik meg (Huszár már az 1820-as években kezdeményezte ezt a munkát.). A tiszadobi töltéstől lefelé megépült a 11 kilométer hosszú gát, majd ennek folytatásaként Polgárig készítették el a töltést.[20]

5. ábra: A Tisza szabályozása megváltoztatta az Alföld vízrajzi és vízgazdálkodási rendszerét. Az eddigi vízfolyások, erek megszűntek, a mocsarakat, tavakat lecsapolták. A Zádor-ér is elveszítette forrását, a Tiszát, ezért kiapadt. A Kunkápolnási mocsár déli részén két gátat is emeltek, hogy megakadályozzák a vizek levonulását (8. ábra HBML katonai 25.). A Hortobágy folyót új, ásott mederbe terelték, a Hortobágy-Berettyó csatorna messze elkerülte a hidat, amelyet egy körtöltéssel vettek körül.[21] A körtöltés a belvizek továbbhaladását tette lehetetlenné, ugyanis a Zádor-folyó régi medrén a vadvizek összegyűltek és megindultak a kunlaposi szántóföldek felé. Természetesen a határ felső részét a víz elöntötte. A töltés átvágása évtizedeken át vita tárgya volt a karcagi földbirtokosok között. Sok ezer hold szántóföld sorsa függött ettől, így hamar politikai kérdéssé vált helyi, de országos szinten is.[22]

A végső csapást a hídra az mérte, hogy a Debrecenbe vezető utat tőle délre építették ki, így az átkelőn a forgalom teljesen megszűnt.[23] A híd minden korábbi funkcióját elveszítve - ma már közlekedési műemlékként - áll a puszta közepén, pedig hajdanán, ahogyan a nóta is mondja igen sok portékás szekér fordult meg a hídon:

 

 

Széles víz a Zádor ere,

Szép kőhíd van ráépítve,

Azon jár a kényes kordér,

Meg a sok portékás szekér.

Irodalomjegyzék:

6. ábra: BÉL Mátyás

1984.  Magyarország népének élete 1730 táján.  Budapest

CSEH Géza

1997. Adalékok Jász - Nagykun - Szolnok megye vasúti fővonalainak kiépítéséhez. Zounok, 9 - 38.

DUCZA Lajos                                                                                                            

1987. A Nagykunság agroökológiai viszonyainak megváltozása az árvízszabályozások után. In Tóth Albert (szerk.) „Áldás és átok a víz” 46-77.

ELEK György                                                                                                            

1993. Utak, vásáros helyek a hódoltság kori Nagykunságon és vidékén. Jászkunság, 6. sz. 30-37.

GÁLL Imre                                                                                                              

1970. Régi magyar hidak. Budapest

GYÖRFFY István

1955. Nagykunsági krónika. Budapest

JANUS Pannonius - Magyarországi humanisták

1982.  Budapest

7. ábra: A Zádor-híd átalakítási terveKAPOSVÁRI Gyula - RÉDEI István (szerk.)

1988. Szolnok megye műemlékei.  Szolnok

KÁROLYI Zsigmond - NEMES Gerzson

1975. A Közép-Tisza-vidék vízügyi múltja. I. (895-1846.) Budapest

KÁROLYI Zsigmond - NEMES Gerzson

1975. A Közép-Tisza-vidék vízügyi múltja II. A rendszeres szabályozások kora (1846- 1944.) Budapest

Makra Sándor

1972.A szolnoki bég vérdíja.  Budapest.

PAGET, John

1987.Magyarország és Erdély.  Budapest

SZABÓ László

1996. Társadalom, etnikum, identitás.  Debrecen

SZŰCS Sándor

1977. Régi magyar vízivilág. Budapest

SZENTESI TÓTH Kálmán

1940. Történelmi emlékek a Jászkunság és Karcag múltjából.  Karcag

TÓTH Albert (szerk.)

1987. „Áldás és átok a víz” Kisújszállás

TÓTH Ernő (szerk.)

1996. Hidak Hajdú-Bihar megyében.  Debrecen

Rövidítések

HBML – Hajdú Bihar Megyei Levéltár

JNKSZML – Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár



[1] GÁLL Imre 1970.8. ábra:

[2] SZABÓ Lajos 1996. 144-158.

[3] Janus Pannonius - Magyarországi humanisták 1982. 1044 - 1097. Bél Mátyás. 1984. Paget, John 1997.

[4] KÁROLYI Zsigmond - Nemes Gerzson 1975.

[5] GYÖRFFY István 1955. 25.

[6] ELEK György 1993.

[7] SZŰCS Sándor 1977. 27.

[8] KÁROLYi Zsigmond - NEMES Gerzson 1975./a 80 - 90.

[9] KÁROLYI Zsigmond - NEMES Gerzson 1975./a 86 - 87.

[10] GÁLL Imre 1970. 188.

[11] GYÖRFFY István 1955. 69-75. Lásd még MAKRA Sándor 1972.

[12] GÁLL Imre 1970.

[13] GÁLL Imre 1970. 190.

[14] KAPOSVÁRI Gyula - RÉDEI István 1988.

[15] SZŰCS Sándor 1977. 28.

[16] GÁLL Imre 1970. 191.

[17] DUCZA Lajos 1987.

[18] GÁLL Imre 1970. 192.

[19] GÁLL Imre 1970. 194.

[20] KÁROLYI Zsigmond - NEMES Gerzson 1975./ b

[21] GÁLL Imre 1970. 194.

[22] SZENTESI TÓTH Kálmán 1940.

[23] CSEH Géza 1997.

Módosítás dátuma: 2016. december 25. vasárnap, 11:28